Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la recherche de la puissance

La locomotive Mountain Est ou 241 Est, la belle à grandes roues

Cette superbe locomotive a fasciné les cheminots de son époque, car elle fut la première Mountain européenne, et, esthétiquement, elle fut une réussite complète avec ses grandes roues bien dégagées, sa ligne racée et sobre.
En revanche, cette machine aux lignes exceptionnelles, dessinée pour la vitesse, ne put atteindre pleinement ses objectifs.

Puissante, elle l’était certes, et elle enlevait les trains lourds de 800 tonnes auxquels elle était destinée, mais rapide non.

La 241 Est ou Mountain Est ou encore 41000 pour les cheminots de l’Est que l’on appelait les estots.

- Le reseau de l’Est, vu l’accroissement du poids des trains et la demande de vitesse, devrait logiquement, comme les autres réseaux contemporains, passer au type Pacific ou 231.

Une Mountain prête pour aller faire son train.

- Mais ce réseau dispose d’un remarquable parc de locomotives type 230 et estime que le type 231 n’apporterait rien de plus en matière de performance puisque dotée du même nombre d’essieux moteurs, et ajouterait des contraintes de poids et de fatigue de la voie, puisque pesant plus lourd.

Une 41000 dans toute sa splendeur ou Mountain Est à la grande époque de l’Est, elle porte en outre le numéro 41, ce qui lui a valu quelque renommée sur le réseau.

La succession des 230 Est

Raisonnant donc exclusivement en termes de nombre d’essieux moteurs, la compagnie de l’Est, passée de 2 essieux moteurs à 3 essieux moteurs au début du siècle, songe naturellement à passer à 4 essieux moteurs durant les années 20 dans la mesure où l’accroissement du poids des trains laisse prévoir que les Paciflc seront rapidement débordées dans les années à venir.
- Étudiée par l’ingénieur Mestre de la Compagnie de l’Est, cette locomotive est destinée à assurer le service des trains lourds rapides entre Paris et Nancy ou Mulhouse.
- Le prototype est construit en 1925, et, après de longues mises au point, la série est construite à partir de 1931.
- Elle est de 90 locomotives réparties entre les réseaux de l’Est et de l’État, c’est une des premières locomotives du type 241 ou Mountain européennes, mais des défauts de conception l’écartèrent définitivement du grand rôle en tête des trains rapides pour lequel elle était conçue, et elle finit sa carrière discrètement dans les seconds rôles en tête de trains lourds et lents.

Une Mountain Est prête au départ, en attente sur une voie du dépôt.

Un curieux problème de physique résolu par le professeur Rocard

La Mountain Est atteint des puissances de plus de 2 700 ch à la jante et de plus de 3 300 ch indiqués à 120 km/h, mais des problèmes de stabilité se posent rapidement.
- C’est sur le réseau de l’Ètat que les choses se gâtent avec l’inexplicable déraillement du train 254 Cherbourg-Paris qui se produisit le 24 octobre 1933, et à la suite duquel les 241 voient leur vitesse maximale réduite de 120 km/h à 90 km/h, avant d’être relevée à 105 puis 110 km/h.
- Les travaux du professeur Rocard, menés en Sorbonne, démontrent, à partir de ce déraillement, l’importance des mouvements de lacet que les jeux de la voie laissaient toujours possibles, et dont les amplitudes étaient croissantes du fait des mouvements propres de la locomotive.
- Rocard construit, grâce à notre 241, une théorie mathématique restée célèbre dans l’histoire des sciences et des techniques.
- La carrière des 241 se fait donc en tête de trains très lourds mais peu rapides, et cette aptitude conviendra parfaitement à la conception des dirigeants des chemins de fer des années d’après-guerre qui souhaitent des trains rares, Lourds, Lents, et donc très rentables.
- Les trains de 700 à 800 t, remorqués sans faille à un bon 110 km/h deviendront le lot quotidien de cette belle locomotive, qui n’a jamais eu le destin qu’elle méritait.

La Plate-Forme Mestre, une innovation importante

Une des nombreuses innovations de la Mountain Est est la plate-forme de l’abri de conduite, système Mestre.
- Elle offre une surface très stable pour l’équipe de conduite dont il est prévu, vu la voracité de la locomotive, qu’elle puisse comporter deux chauffeurs et un mécanicien, soit trois hommes au lieu de deux.
- La plate-forme des locomotives classiques offre une surface peu stable pour les hommes, car elle est constituée de deux plates-formes, l’une appartenant à la locomotive et l’autre au tender, chaque véhicule imprimant ses propres mouvements qui peuvent être très brusques.
- Dans ce cas, les tôles servant de plancher glissent les unes par-dessus les autres pour absorber les mouvements et combler les lacunes possibles.
- La plate-forme Mestre est d’un seul tenant, et elle est permise par le fait que le tender est attelé à la locomotive en un seul point formant pivot le tender ne peut glisser transversalement par rapport à la locomotive et la suit à la manière d’une semiremorque de camion.
- C’est le premier bogie du tender qui peut glisser latéralement par rapport au tender tout en le soutenant.
- Ainsi la locomotive peut s’inscrire en courbe, ou en courbe plus contrecourbe, en toute liberté, mais l’équipe de conduite travaille sur une surface continue et stable.


La Plate-Forme Mestre, organes de commande de la Mountain Est.

- Les premières locomotives à vapeur n’ont pas de cabine de conduite, mais une simple plate-forme découverte disposée à l’arrière, devant le foyer et les organes de commande, et recevant le mécanicien et le chauffeur.
- Les compagnies ne veulent pas d’abri pour l’équipe et craignent qu’une simple tôle protégeant le mécanicien et le chauffeur de la pluie et du vent ne gêne la visibilité ou favorise, par un excès de confort, l’endormissement...
- Et vers 1840 ou même 1850, l’équipe de conduite affronte les intempéries et l’air froid de la course, ayant tout juste droit à une bâche amovible que l’on peut tenter de mettre si, vraiment, il pleut à verse.
- Le ventre brûlé par le gueulard du foyer grand ouvert et rougeoyant, mais le dos glacé par le vent qui s’engouffre dans la cabine, secoués sur la plate-forme trépidante, balancés de droite à gauche par les mouvements de lacet de la locomotive ou le franchissement des appareils de voie dans les gares traversées à grande vitesse, aveuglés par la poussière de charbon, la suie et la fumée qui se rabat sur la cabine, étouffés dans les tunnels au point d’être asphyxiés, le mécanicien et le chauffeur luttent avec la machine, fonçant à 120 ou 140 km/h dans la nuit, guettant les signaux qui se présentent, penchés à l’extérieur car la visibilité est mauvaise du fait de la présence du corps cylindrique de la locomotive devant la cabine, ils doivent tenir en équilibre sur une plate-forme faite de deux surfaces de tôle ayant des mouvements différents l’une par rapport à l’autre, l’une étant solidaire de la locomotive, l’autre du tender.
- Les tôles sont grasses, glissantes, et elles vibrent, la plate-forme Mestre mettra fin à ces dangereuses acrobaties.

Sur une Mountain, la cabine de conduite côté droit de la Plate-Forme Mestre.

Sur une Mountain, la cabine de conduite côté gauche de la Plate-Forme Mestre.

Images de la locomotive, Mountain Est ou 241 Est Une Mountain prête pour aller faire son train. Une 41000 dans toute sa splendeur, ou Mountain Est à la grande époque. La n° 38 de la série des Mountain Est en train de subir des essais à Vitry. Une Mountain Est prête au départ, en attente sur une voie du dépôt.

Sur une Mountain, la cabine de conduite côté droit de la Plate-Forme Mestre. La Plate-Forme Mestre, organes de commande de la Mountain Est. Sur une Mountain, la cabine de conduite côté gauchede la Plate-Forme Mestre. Une Mountain ESt ou 241 Est, appeler aussi la 41000.

La 241 Est ou Mountain Est ou encore 41000 pour les cheminots de l’Est que l’on appelait les estots.