Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la recherche de la puissance

La locomotive 141 C, la dure loi de l’Ouest

Cette importante série de 250 exemplaires est la locomotive mixte tous usages par excellence sur le réseau de l’État à partir de 1921, en tête de trains de voyageurs express ou omnibus, mais aussi de trains de messageries ou de marchandises.

Leur faible charge par essieu leur ouvre l’ensemble des nombreuses petites lignes de l’Ouest de la France.

La 141-C-100, locomotive heureuseument préservée aujourd’hui.

- Ces locomotives sont des simple expansion à 2 cylindres, c’est-à-dire qu'elles traduisent un choix en faveur de la robustesse et de la facilité de conduite.
- Ses qualités sont souhaitées au point de fixer la pression de la chaudière ou timbre, selon le terme désignant le timbre en cuivre apposé par le service des Mines sur la chaudière, à seulement 12 kg/cm² sur les premières machines, ce qui permet certes d’escompter une réelle longévité pour l’ensemble de l’appareil producteur de vapeur et pour le mécanisme.

Une 141C Ouest prête au dépôt.

- Mais les performances s’en ressentent, à 12 hectopièzes, mesure d’époque équivalent à 1 kg/cm², la locomotive développe 1 540 ch à 60 km/h, et 830 ch à 100 km/h.
- En augmentant le timbre à 14 kg/cm², il est possible d’obtenir une puissance estimée à 1 700 ch à 60 km/h et encore 1 160 ch à 100 km/h, ce qui est chose faite à partir de 1932 sur l’ensemble de la série.

Le problème du timbre

C’est dire l’importance de la pression de la chaudière, et cela explique pourquoi toute l’histoire de la locomotive à vapeur est une continuelle augmentation des pressions, passant de 3 ou 4 kg/cm² avec les premières locomotives à plus de 20 kg/cm² avec les machines les plus perfectionnées américaines ou européennes de la fin de la traction vapeur.

Deux transformations sans suite

La locomotive 141 C 50 est transformée en 1928 à Sotteville, cette ville abrite le plus grand dépôt et les plus grands ateliers du réseau de l’Ouest depuis la création du Chemin de fer français par les ingénieurs anglais en 1840.
- La locomotive y sera parfaitement traitée, et elle reçoit les modifications suivantes au niveau d’une distribution à soupapes Renaud, la locomotive économise en moyenne 9,8 % de son combustible.
- L'élévation de la pression à 14 kg, et un échappement Kylchap augmentent encore sa puissance.
- En 1937 la 141 C 113 est transformée en profondeur et devient la 141 E 113, capable de remorquer un train de 800 t à 72 km/h de moyenne en rampe de 5 pour 1 000, et de développer 2800 ch sur le banc d’essais de Vitry.
- La SNCF ne donnera pas suite au projet de transformation de 30 autres locomotives selon les même principes, la vapeur est déjà condamnée.
- Les 141 C termineront leur carrière sur la région Ouest, certaines roulant jusqu’à la fin des années 70.

Une rare photographie en couleurs d’une 141 C.

La 141 C ouest au service d’un réseau pauvre

Cet ensemble de deux réseaux mal lotis qu’est l’ancien Ouest et le réseau de l'Etat n’a jamais brillé par la qualité de ses trains, ni par ses performances, et encore moins par l’état de ses finances.
- Desservant des régions peu industrialisées contrairement au réseau du Nord ou de l’Est, peu touristiques contrairement au réseau du PLM ou du Midi, ces deux réseaux unissent leur destin en 1909 et évolueront vers un ensemble qui parviendra, à la fin des années 30, à former un ensemble cohérent.
- Formée en 1851 la Compagnie de l’Ouest comprend initialement les lignes de Viroflay à Chartres, Paris-LavaI, les deux lignes de Versailles.

Une 141 C Ouest avant l’apparition des écrans pare-fumée.

- Elle entreprendra la construction des grandes lignes desservant la Normandie et la Bretagne, notamment Paris-Le Havre, Paris-Rennes-Brest, ou Paris-Caen-Cherbourg, ces grandes lignes seront rapidement rentables et sauront le rester.
- Formant, au début du xx ème siècle, un grand réseau de 6 078 km dont un grand ensemble de 400 km en voie métrique, l’Ouest souffre de la présence d’une infinité de petites lignes formant un maillage entre les bourgades d’une France rurale que l’on n’appelle pas encore profonde, citons les lignes d’Alençon à Pré-en-Pail et Domfront, ou encore de Sillé-le-Guillaume à Sablé, ou de Segré à Saint-Mars-la-Jaille, de Mortagne-au-Perche à Ste-Gauburge... etc.
- Parcourues par de modestes trains marchandises-voyageurs, ces lignes seront rapidement mises à mal par le transport routier et resteront une charge pour le réseau.
- De son côté, créé le 25 mai 1878, le réseau de l’État naît dans l’urgence de maintenir un service public dans les Charentes ou la Vendée.
- Sans aucune tête à Paris, le réseau de l’État est une enclave prise entre ceux de l’Ouest et du PO, le rachat de l’Ouest en 1909 donne au réseau de l’État les gares parisiennes de St-Lazare et du Montparnasse.
- Le réseau de l’État fait alors un important effort en faveur des locomotives durant les années 20, dont la 141 C, et il sait admirablement créer le réseau de la banlieue Ouest qui sera un modèle du genre par les performances des trains, leur modernité, et leurs horaires serrés.
- Enfin le réseau de l’État développe le tourisme des côtes de la Manche et de l’Atlantique, faisant de lui le réseau de la mer.

La nationalisation déjà la solution ?

Dès 1878 la question est posée en France, devant les déficits des réseaux à forte vocation rurale.
- Créé cette année-là, le réseau de l’État apparaît comme une vitrine expérimentale devant prouver la rentabilité d’une gestion directe des chemins de fer par les pouvoirs publics.
- Ce réseau naît dans l’urgence de maintenir un service public et il est formé de la réunion de compagnies éphémères situées en Vendée et dans les Charentes.
- Leurs lignes sont en déficit permanent, et même la construction de certaines d’entre elles a été interrompue, faute d’argent.
- La question sera inscrite pendant un demi-siècle dans les débats parlementaires, la faillite de la plupart des grandes compagnies françaises lors de la crise économique des années 30 précipite les choses, et la création de la SNCF, le premier janvier 1938, est la réponse finale à ce long débat.

Images de la locomotive, 141 C Une 141C Ouest prête au dépôt. Une rare photographie en couleurs d’une 141 C. Une 141 C Ouest avant l’apparition des écrans pare-fumée.

La 141-C-100, une locomotive heureuseument préservée aujourd’hui.