Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la recherche de la puissance

La locomotive Mallet du PO-Corrèze, l’efficacité enfin pour les tortillards

À une époque où les petites lignes à voie métrique étaient en augmentation de trafic constante, il fallut songer à engager des locomotives plus puissantes, mais devant pouvoir accepter les courbes à très faible rayon de ces petites lignes de montagne.
- C’est pourquoi, en 1891, la compagnie du PO, pour ses lignes de Corrèze, fit construire ces locomotives-tender articulées à deux trains de deux essieux, ou 020+020T, en s’inspirant de celles du réseau Breton.

Livrées en 1906, ces locomotives roulèrent jusqu’en 1969, année où le réseau fut fermé en dépit d’un trafic toujours croissant, et faute d’un financement pour le convertir à la voie normale.

Une superbe scène sur le PO-Corréze, les voyogeurs étant en queue pcur éviter les désagréments dus à la locomotive, mais compliquant les manoeuvres en gare.

- Ces petites lignes desservent, au départ d’Uzerche, au coeur du Massif central, des régions peu accessibles, mais qui ont besoin du chemin de fer, d’autant plus que, au début du xx ème siècle, l’automobile n’est encore qu’un jouet peu fiable, capricieux, et pétaradant.
- Mais, sur ces lignes construites à l’économie, sans ouvrages d’art, et donc collant au terrain dont elles suivent les courbes de niveau, les rayons de courbure sont de 150 mètres, et parfois, de 100 mètres.
- D’Argentat à Tulle, par exemple, une longue rampe comprend une déclivité de 30 pour 1000 ce qui est très fort pour le chemin de fer sur plus de 3 km, et sur 7,654 km de rampe continue, on trouve 28 courbes dont les rayons se situent entre 300 mètres et 100 mètres seulement.

Une scène classique des mètriques français, vers 1920.

-Comble de malchance pour la traction, sur ces lignes accidentées et sinueuses, le trafic ne cesse d’augmenter et d’imposer des trains de plus en plus lourds.
- Il faut donc de la puissance, toujours plus de puissance, les petites locomotives-tender à 2 ou 3 essieux moteurs ne suffisent plus devant l’augmentation continue du tonnage des trains, époque bénie où le chemin de fer n’avait aucune concurrence...
- Mais il n’est pas possible de passer à la locomotive à 4 ou 5 essieux, plus puissante, plus lourde et plus longue, car le tracé sinueux des voies l’interdit.
- La compagnie du PO commande donc aux usines de Blanc-Misseron, dans le nord de la France, des locomotives articulées Mallet dont le principe semble excellent pour les réseaux à lignes sinueuses et difficiles.
- Les quatre locomotives Mallet, nos 101 à 104, sont livrées en 1905 et 1906.

Qu’est-ce qu’une locomotive Mallet

Le principe de la locomotive Mallet, inventée par l’ingénieur français d’origine suisse Anatole Mallet, utilise la juxtaposition de deux trains moteurs comprenant leurs propres cylindres, et deux ou trois essieux.
- Le premier train est articulé, avec déplacement latéral et pivotement, le deuxième restant solidaire de la locomotive.
- Ce système confère à la locomotive une grande souplesse, mais également une grande puissance du fait d’un nombre de cylindres doublé utilisant au mieux l’expansion de la vapeur.


Une scène sur le PO-Corréze, les voyogeurs étant en queue pcur éviter les désagréments dus à la locomotive, mais compliquant les manoeuvres en gare.

- Le talon d’Achille de la locomotive Mallet est que le train avant, qui est libre par rapport à la locomotive, pose un problème d’alimentation en vapeur.
- En effet, la vapeur, qui est sous forte pression, ne peut circuler que contenue dans des tuyaux d’acier parfaitement étanches, donc fixes et installés à demeure sur un même châssis, reliant la chaudière aux cylindres.
- Si les cylindres peuvent se déplacer par rapport à la chaudière, il faut donc imaginer un système de tuyaux souples, ou articulés, pouvant accompagner ces mouvements, souvent brusques, vu le mauvais état des voies, mais restant parfaitement étanches.
- Les ingénieurs s’en tirent avec une solution comportant des articulations sphériques, un tuyau ayant une boule en mâle tournant à l’intérieur de la boule en femelle du tuyau suivant.
- Un chef d’oeuvre d’usinage donne des surfaces sphériques parfaitement en contact, permettant le libre jeu des mouvements, mais sans aucun espace ou jeu.
- Toutefois l'usure des surfaces en frottement, les dilatations dues aux températures, les sollicitations mécaniques effectuées par les fortes pressions provoce des fuites...

Une excellence certaine, mais en terrain limité

Si les ingénieurs des grands réseaux à voie normale européens n’aiment pas les locomotives articulées, du fait de leur complexité et de leur fragilité, ceux des réseaux de montagne, surtout en voie étroite, eurent un recours continuel à ce genre de locomotive, car ils n’avaient guère le choix, et leur choix fut bon.
- Les Mallet du PO-C furent si réputées qu’elles firent même leur service militaire durant la Grande Guerre sur le réseau de la Meuse.
- Elles pouvaient tirer très facilement des trains de 100 tonnes en rampe de 30 pour 1 000, et c’est finalement les capacités limitées des systèmes de freinage de l’époque qui limitaient les charges des trains c’est dommage, car ces locomotives, en fait, n’ont jamais roulé que régulateur à demi ouvert: leur puissance leur aurait permis de remorquer bien plus qu’elles ne le, faisaient.

Images de la locomotive, Mallet du PO-Corrèze Une scène classique des mètriques français, vers 1920. Une superbe scène sur le PO-Corréze, les voyogeurs étant en queue pcur éviter les désagréments dus à la locomotive, mais compliquant les manoeuvres en gare.