Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la recherche de la puissance

La locomotive 140 G Pershing, une belle américaine qui aime la France

Ces 2 200 locomotives sont commandées par l’armée américaine auprès du constructeur Baldwin en 1917 en vue du débarquement sur les côtes françaises qui terminera la Première Guerre mondiale.
Une fois la paix revenue, la France en rachète 1 916 exemplaires pour ses propres besoins.

Devenues la 140 G avec la SNCF, elles constituent, numériquement, la plus importante série que le réseau français n’a jamais utilisée.

Une Pershing sur le réseau du Nard pendant les années 20 une fais la paix revenue, une paisible carriére les attend.

- Le 6 avril 1917, les États-Unis entrent, enfin, en guerre aux côtés des alliés.
- Dès le mois de juin de la même année, les premiers éléments du corps expéditionnaire débarquent en France, soit 14 500 hommes.
- Le total atteindra 4 000 000 à la fin de la guerre, c’est le général Pershing qui organise la logistique de l’opération répartie en deux grands groupes, le groupe Sud prenant appui sur les ports de Bordeaux, le matériel, Pauillac, les hommes, La Rochelle, le matériel, et le groupe Nord sur Nantes, les hommes et Brest, le matériel.
- En 1918 l’ensemble des grands ports français est requis, tellement le transport est important.

Oncle Sam vient jouer au train en France

Pershing crée le Transportation Corps, qui travaille en collaboration avec le ministère des travaux publics français, et qui assure le fonctionnement, l’entretien ou même la construction des voies ferrées.
- Chaque mois de 1918, ce sont plus de 40 000 hommes qui débarquent avec un record de 300 000 au printemps 1919, et les tonnages mensuels dépassent 136 000 t, atteignant 2 000 000 t en 1919.
- Les chiffres initiaux sont multipliés par 10, les trajets sont très longs entre la façade atlantique et le fronts de l'Est, souvent atteignant le millier de kilomètres le matériel reste immobilisé pendant une dizaine de jours avant de resservir.

Faite pour la guerre

Ces 2 200 locomotives dites Pershing sont très simples et très robustes.
- Elles peuvent aller partout, et même s’inscrire dans le très restrictif garabit britannique ce qui explique une cabine très basse par rapport au corps cylindrique, donnant l’impression qu’elle est partiellement tombée...
- Faites pour rouler à faible vitesse, elles ne dépassent guère, en service, un bon 50 km/h ce qui, en temps de guerre, est parfois inespéré, il faut dire qu’elles ne peuvent guère rouler plus vite car le très fort porte-à-faux arrière et une suspension peu réussie sont une cause de manque de stabilité et de mouvement parasite de lacet.

Une Pershing, telle qu’elle a circulé sur le réseau du PO après la Première Guerre mondiale, peinte dans la couleur gris clair de cette compagnie.

- Très bien accueillie en 1917 sur le sol français où elle rend des services immenses, cette locomotive se montre, une fois la paix revenue, difficilement apte à des services autres que ceux des marchandises lentes.
Elles assurent le redémarrage économique du pays, principalement sur les réseaux Paris, Lyon et Méditerranée avec 569 exemplaires et de l'État avec 410 exemplaires.
- Le Midi en reçoit 153, le Chemin de fer de Paris à Orléans 249, l’Est 210 et le Nord 242.
- L’Alsace-Lorraine reçoit seulement 83 machines, de nombreux échanges se font ensuite entre les réseaux.

D’autres américaines ont côtoyé les Pershing comme ces belles machines qui leur étaient supérieures, notamment sur le plan de la tenue de voie. Au nombre de 290, elles finiront leur carrière sous la série 140 H.

- Subissant très peu de transformations, les 140 reçoivent, selon les réseaux, des échappements à trèfle ou des Kykhap, et des portes de boite à fumée conformes aux types utilisés sur les réseaux.
- À sa création la Société nationale des Chemins de fer français reçoit 1 408 locomotives formant donc un parc encore très important et toujours apprécié pour ses qualités d’endurance et de puissance de traction sur le bassin lorrain, par exemple, des trains de charbon de 1 150 t sont enlevés à 50 km/h, ou de 1 650 t à 40 km/h selon Jean Gillot.
- Toutefois, les 140 G ne dépasseront pas le milieu des années 50.

Les réseaux français débordés par l’effort américain

Les réseaux français, en 1917, sont épuisés par la guerre et les destructions.
- Une grande partie des cheminots sont au front, et le matériel roulant fait défaut, les Américains le savent et s’engagent à fournir du personnel formé, mais cette aide ne fut pas efficace devant les différences des techniques et des habitudes professionnelles.
- Les Américains fournissent 789 locomotives et 11 000 wagons, mais il en aurait fallu le double, le complément étant fourni par les réseaux français alors pratiquement exsangues, mais l’effort a été payant.

Derrière cefte locomotive, une nation entière

Pour entrer dans la Première Guerre mondiale, le gouvernement américain, qui l’a déjà fait en 1862 pendant la guerre de Sécession, prend les devants et place son réseau sous la dépendance étroite et immédiate des pouvoirs publics, avec la création de l’United States Railraod Association (USRA), qui se fait remarquer par son matériel spécialement conçu pour la guerre.
- Notons que, pour la Seconde Guerre mondiale, ce sera l’Association of American Railroads (AAR), une association jusque-là d’unification technique et de partenariat commercial, qui mènera les opérations de coordination des réseaux.
- Cette mise à la disposition de l’État américain de l’ensemble de son réseau ferré, placé sous commandement unique, donne toute son efficacité à un système qui abandonne alors ses intérêts privés, son trafic commercial, sa concurrence entre compagnies, pour se consacrer à une grande tâche nationale chose qui démontre que les Américains connaissent fort bien les avantages de la nationalisation, même si elle ne dit pas son nom, et savent s’en servir quand les choses deviennent sérieuses !

Les Pershing ont porté l’inscription TP pour un temps, après la Première Guerre mondiale, gérées par le ministère des Travaux publics quand l’armée américaine les a laissés sur notre sol.

Ne pas confondre avec l’autre 140 américaine !

L’aventure de la 140 G se reproduira en 1944 avec d’autres locomotives, de conception très voisine, les 140 U, qui servent effectivement pour les opérations de guerre, précédant les 141 R qui débarquent en France à partir de 1945 après la Libération.
- Il est vrai que la 141 R ravit la célébrité à ces deux autres américaines et reste, dans les souvenirs des amateurs de chemins de fer, comme la locomotive américano-française par excellence, et souvent ils pensent que c’est la seule du genre.
- Avec un moteur à 2 cylindres simple expansion, de 483 x 660 mm, des roues motrices de 1448 mm, une masse de 73 t, une vitesse de 70 km/h, la 140 U est très proche, techniquement, de sa devancière, et elle assure exactement le même type de service, mais moins longtemps, rapidement éclipsée par les progrès de l’électrification et de la diésélisation du réseau SNCF de l’après-guerre.

Images de la locomotive, 140 G Pershing Une Pershing, telle qu’elle a circulé sur le réseau du PO après la Première Guerre mondiale. D’autres américaines ont côtoyé les Pershing comme ces belles machines qui leur étaient supérieures. Les Pershing ont porté l’inscription TP pour un temps, après la Première Guerre mondiale.

Une Pershing sur le réseau du Nard pendant les années 20 une fais la paix revenue.