Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la recherche de la puissance

La locomotive 5500 du PO, de bonnes allemandes robustes et fiables

En 1908, la compagnie du Midi prend livraison de deux locomotives-tender type 050 de construction allemande.
- La compagnie voisine, celle du Chemin de fer de Paris à Orléans, suit l’expérience de près et commande, à son tour, 25 locomotives identiques à quelques détails près, et les engage sur le dur service marchandises des lignes de montagne et l’aussi dur service des grands triages du réseau.

Ces robustes allemandes sont excellentes, fidèles, endurantes, bref elles ont les qualités des produits de leur pays et que l’on aime bien retrouver, aujourd’hui toujours.

Une 5500 du PO toute la robustesse et la force inspirées par ses lignes trapues et massives.

- Reçues par le réseau du Chemin de fer de Paris à Orléans en 1908, ces locomotives-tender type 050 se réclament d’une toute autre école de pensée que celle des ingénieurs français de l’époque qui songent à des locomotives fines, performantes, complexes.
- Les 050 sont dotées d’anciennes boîtes à feu du type Crampton, de la simple expansion avec moteur à 2 cylindres seulement, d’un échappement fixe, des tiroirs cylindriques, des circuits de vapeur de petit diamétre, bref, cela date terriblement, mais, pour le moins, c’est robuste et il n’y a pas à craindre d’avaries ou de détresses en ligne, même si c’est mal conduit, mal entretenu et mal alimenté avec du mauvais charbon...
- Seule une surchauffe élevée place ces locomotives dans leur époque et donne des performances honorables sans que cela soit au détriment de la solidité générale.

Les 050 du PO, filles de Robert Garbe

Comme il s’agit de locomotives pour lignes de montagne, mais comme elles ont aussi 5 essieux moteurs, Garbe dote ces machines d’un système de guidage en courbe des deux premiers et du dernier essieu.
- Toutefois, ces locomotives livrées au PO, contrairement à celles du Midi, sont démunies du système de rappel des essieux conçu par l’autrichien Gôlsdorf.

Une 5500 du PO toute la robustesse et la force inspirées par ses lignes trapues et massives.

- Le quatrième essieu reçoit la bielle motrice ce qui donne des tiges de piston très longues qui sont caractéristiques de ces locomotives, habituellement, sur le type 050, les bielles motrices attaquent le 3e essieu moteur.

Une carrière exemplaire

Engagées sur les lignes de Bort à Aurillac, d’Aurillac à Arvant, d’Ussel à Clermont-Ferrand, de Lapeyrouse à Volvic, etc., ou sur les triages de Paris, Tours, Bordeaux, Nantes, etc., ces locomotives assurent un excellent service, discret, mais sans faillir.
- Elles pouvaient remorquer des trains de marchandises de plus de 330 t sur des rampes de 20 pour 1000 à 45 km/h, et acceptaient des parcours de 500 000 km entre les révisions générales.

Les essieux orientables, oui mais pas sur le PO

Le réseau du Midi, lorsqu’il reçoit ses locomotives type 050 allemandes T16 identiques aux 5500 du PO, laisse en place le système d’essieux orientables prévu par l’ingénieur Garbe, craignant les complications, le PO s’en passe.

Une magnifique scène sur une bifurcation de la grande Ceinture, vers 1920, une 5500 remorque un long train de marchandises formé du matériel typique de l’époque.

- Il est vrai que les ingénieurs allemands ont essayé d’appliquer aux locomotives à vapeur le principe des essieux convergents des voitures à cheval, ceci au prix de nombreuses difficultés techniques dans la mesure ou ces essieux sont reliés entre eux par des bielles.
- Sur une locomotive à vapeur classique, les essieux sont rigoureusement parallèles et solidaires des longerons du châssis, et les bielles les réunissant ont un mouvement accompagnant avec précision celui des roues et des essieux.
- Ces bielles ont, par la force des choses, une longueur constante même si l’action de la suspension demande des jeux et des articulations et interdisent toute position radiale des essieux moteurs.
- Etablir, sur une locomotive à vapeur, des essieux moteurs radiants demande une ingéniosité technique remarquable.
- Garbe choisit le système Gôlsdorf à essieu creux, qui permet la position radiale des essieux extrêmes d’une locomotive à vapeur, ces essieux extrêmes comportent, d’une part, un essieu principal classique solidaire du châssis et de l’embiellage, et d’autre part, un essieu secondaire creux, concentrique au précédent, portant les roues motrices et relié à l’essieu principal au moyen d’une articulation à sphères concentriques.

L’œuwe de Robert Garbe (1847 - 1932)

Ce grand ingénieur allemand a une influence décisive sur la conception des locomotives de son pays, il refuse le système complexe mais performant des locomotives dites compound.
- Ces locomotives ont 4 cylindres dont 2 à haute et deux à basse pression, et elles consomment moins tout en étant plus puissantes.
- Garbe préfère conserver l’ancienne formule à deux cylindres dit simple expansion, mais il en augmente les performances grâce à la surchauffe de la vapeur portée à très haute température, plus de 200 °C.


Portrait de Robert Garbe.

- Membre de la direction berlinoise du chemin de fer de l’Etat de Prusse, Robert Garbe voudrait augmenter les performances des locomotives de la compagnie, mais sans en augmenter ni le poids ni les dimensions car l’armement des lignes allemandes, comme il est de règle dans le monde entier, impose des limites techniques très précises en matière de poids par essieu et de rayon de courbure.
- Toutefois l’ingénieur allemand Von Bornes, lui aussi partisan de la surchauffe, s’oppose à Garbe en préférant conserver le compoundage et obtenir des locomotives de grande puissance, complexes certes, mais aux performances inégalables.

La 5500 vient s’inscrire dans une longue et ancienne tradition de la locomotive-tender à 5 essieux moteurs sur le PO, réseau de lignes de montagne par excellence, ici, une ancêtre de 1867, la Cantal.

- Pour Garbe, il est possible de se passer de la complexité du compoundage et de revenir à la simple expansion si l’on gagne en rendement par la surchauffe de a vapeur.
- On peut également conserver des pressions très basses, un timbre de 12 kg/cm² seulement, ce qui donnera des frais d’entretien des chaudières très diminués.
- Les théories de Carbe connaissent un grand succès dans le monde des ingénieurs de l’époque, et en Europe, surtout en France, on applique la simple expansion et la surchauffe, ce qui donne, sur le réseau du Paris, Lyon et Méditerranée ou du Midi, des locomotives simples, robustes et performantes.
- Il a joué un grand rôle dans la conception des locomotives les plus réussies des chemins de fer allemands du début du siècle jusqu’aux années 20, types C7, G8, P6, ou surtout les 220 type S6, les 230 type P8.

Une locomotive classique de Garbe, la trés commue G8 qui a circulé dans l'Europe entière, et vue ici sur le réseau français.

Images de la locomotive, 5500 du PO Une magnifique scène sur une bifurcation de la grande Ceinture, vers 1920, une 5500 remorque un long train de marchandises. Portrait de Robert Garbe. La 5500 vient s’inscrire dans une longue et ancienne tradition de la locomotive-tender pour les réseaux de montagne par excellence, ici une ancêtre de 1867, la Cantal. Une locomotive classique de Garbe, la trés commue G8 qui a circulé dans l'Europe entière, et vue ici sur le réseau français.

Une 5500 du PO toute la robustesse et la force inspirées par ses lignes trapues et massives.