Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la recherche de la puissance

La locomotive 031+130T des ceintures, la petite Big Boy de la grande banlieue

Cette locomotive, avec ses quatre petites roues porteuses perdues entre deux groupes de roues motrices, est une véritable curiosité ferroviaire, du moins pour la France où le système Meyer a été très peu pratiqué.
C’est une création de l’ingénieur Du Bousquet pour le difficile service des trains de marchandises lourds de 950 tonnes sur le réseau du Nord.

Mais elles se font surtout connaître en tête des trains de marchandises contournant Paris par les lignes dites des Ceintures.

Certes ce ne sont pas les 541 tonnes de la Big Boy américaine, mais le principe est le même avec les deux trains articulés, la grande cabine confortable, et la puissance au rendez-vous.

- Formant la série des 6121 à 6128 Nord, 6101 à 6113 Est ou 6001 à 6038 Ceinture, ce sont les seules locomotives système Meyer construites en France en série et réellement utilisées.
- Elles sont suscitées par l’ingénieur en chef Du Bousquet pour la traction de trains de charbon de 950 tonnes sur la ligne de Valenciennes à Hirson ou de Busigny à Hirson, qui comportent des rampes atteignant 11,5 pour 1 000.
- Il faut un grand nombre d’essieux pour bien répartir le poids de la locomotive, car les voies n’acceptent qu’une charge par essieu très limitée, mais il faut aussi une locomotive capable de s’inscrire dans des courbes à rayon modéré:la locomotive articulée s’impose donc, reprenant pour les mêmes raisons la technique des locomotives Mallet articulées américaines dont la fameuse Big Boy sera l’aboutissement.
- Du Bousquet utilise le système Meyer, mais en le transformant profondément, la locomotive comprend trois parties, une chaudière reposant sur une poutre centrale en tôle et cornières, deux trucks moteurs identiques comprenant trois essieux moteurs et un essieu porteur.
- Le truck arrière porte les cylindres à haute pression, et le truck avant les cylindres à basse pression.
- Les trucks sont alimentés et reliés entre eux par des conduites de vapeur articulées à rotule sphérique et coulisses, la disposition rapprochée des cylindres permet de réduire la longueur de ces conduites et l’ampleur de leurs débattements relatifs.
- Le truck basse pression est relié à l’échappement par des tuyaux en caoutchouc entoilé qui, d’après les ingénieurs de l’époque, n’ont pas posé de problème en service.

Le système Meyer ou nul n’est prophète

Jean-Jacques Meyer est un Constructeur de locomotives installé à Mulhouse au xix ème siècle.
- Il s’intéresse aux lignes de montagne et entreprend des recherches en vue de la construction d’une locomotive articulée qu’il compte présenter au concours de la ligne du col autrichien du Semmering en 1851, et pour laquelle il prend un brevet en 1843.
- Malheureusement cette locomotive est techniquement semblable à l’une des locomotives ayant effectivement participé au concours, la Wiener Neustadt, avec ses deux trains moteurs à deux essieux dotés de 2 cylindres placés dos à dos au centre de la locomotive.
- Meyer est débouté, Meyer doit se battre pour faire admettre l’antériorité de son brevet qu’il utilise sur une locomotive type 020+020 construite par les établissements Cail en 1869.
- Cette disposition centrale des cylindres ou Type Meyer ne se révèle pas satisfaisante et la locomotive est essayée sur divers réseaux en Suisse, en Belgique, et finit discrètement ses jours sur le réseau français de l’Etat en 1886.

Une Du Bousquet en service vers 1920, le train basse pression est à l’avant, sur la droite du cliché, le train haute pression est à l’arrière.

Les autres réseaux sont intéressés

Devant les bons résultats obtenus par la série de 47 locomotives sur le Nord, le réseau de l’Est, à son tour, construit 13 locomotives identiques pour ses lignes des bassins houillers de Lorraine.
- Enfin le Syndicat des Ceintures en construit de son côté 38 exemplaires pour la traction des trains lourds contournant Paris.
- La Chine et l’Espagne recevront, pour des usages analogues, des locomotives du meme type.

L’inspecteur traction, bon enfant sans doute veut bien poser pour la photo.

- Cette locomotive est une des premières locomotives françaises réellement conçues en vue de la puissance de traction, et en reprenant le problème à zéro.
- Jusque-là les locomotives puissantes pour trains de marchandises lourds et lents n’avaient, comme seule différence par rapport aux locomotives de vitesse, que le diamètre des roues réduit et le nombre d’essieux moteurs augmenté.
- C’est ainsi que des locomotives de vitesse ou de puissance avaient le même appareil producteur de vapeur donnant donc la même puissance, mais les locomotives rapides avaient 2 ou 3 essieux moteurs alors que les locomotives pour trains lents et lourds avaient 4 ou 5 essieux moteurs.
- Ici, en outre, ces locomotives 031+130T reçoivent, contrairement aux locomotives pour trains de marchandises jusqu’alors toujours très rudimentaires, tous les perfectionnements d’usage de l’époque, notamment le compoundage, un perfectionnement réservé aux seules locomotives de vitesse.
- Elles ont les excellentes chaudières des Atlantic Nord, leur ligne est très réussie, et elle fait de ces locomotives les plus belles locomotive-tender françaises.

Images de la locomotive, 031+130T des ceintures
Une Du Bousquet en service vers 1920.	L’inspecteur traction, pose pour la photo.
Certes ce ne sont pas les 541 tonnes de la Big Boy américaine, mais le principe est le même, deux trains articulés, grande cabine, et puissance au rendez-vous.