Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la conquête de la vitesse

Les locomotives carénées, le look ou l’éfficacité ?

Entre les deux guerres, le chemin de fer perd du terrain face à la concurrence routière et aérienne, ceci surtout au sein de la clientèle aisée qui est, justement, celle qui lui rapporte le plus.

Les gens fortunés commencent à préférer leur Rolls-Royce ou leur Hispano-Suiza aux compartiments enfumés des trains, et ceux qui sont à la fois riches et pressés commencent à affluer à l’aéroport du Bourget où de frêles trimoteurs prennent leur envol pour gagner, à 200 km/h environ, Londres ou Berlin.

La 231-H-141 du PLM, en fin de compte, ni le look, ni l'efficacité.

- A l’instar des compagnies américaines, les réseaux européens se lancent dans une politique de trains carénés, ceci à la fois pour que le train devienne moderne sur les affiches, mais aussi pour tenter de gagner de précieux kilomètres heure puisque la vitesse, elle aussi, est à la mode.

Design ou réalité technique ?

Opération de relookage, selon l’horrible mot aduel de design, d'image de marque, ou simple nécessité technique et réelle ?
- La réponse est oui à la première partie de la question, quant à la nécessité technique du carénage, elle est moins certaine sous cette carapace de tôle, les mécanismes avaient trop chaud.
- D’autre part, le carénage créait une gêne réelle pour les opérations d’entretien, il fallait tout démonter pour accéder aux organes mécaniques défectueux.

La Pacific 761 du réseau de l'Etat, que l'on confond souvent avec la 3.1280 du réseau du Nord à laquelle elle ressemble beaucoup.

Faut-il vraiment caréner les locomotives à vapeur ?

Au xix eme siècle, des vitesses relativement modestes ne font pas ressortir des pertes de rendement considérables dues à la pénétration dans l’air, mais quand, durant les années 20 ou 30, des vitesses de l’ordre de 120 km/h sont devenues quotidiennes, le problème est posé avec encore plus d’acuité.
- Pour un train de 500 tonnes, à 120 km/h, on estime la perte à environ 900 ch, la résistance de pénétration est, en effet, de l’ordre de 2 tonnes.
- Des essais de carénage des locomotives à vapeur et de leurs tenders au moyen de tôles enveloppantes donnent des formes dites aérodynamiques et des essais de soufflets-enveloppes de caoutchouc disposés entre les voitures du train et assurant la continuité des formes extérieures apportent une solution au problème.
- À égalité de vitesse, le train caréné du Paris-Lyon-Méditerranée, par exemple, économise 280 ch à 120 km/h et 450 ch à 150 km/h par rapport au même train non caréné, l’économie de charbon atteignant 28 %, soit 2 tonnes pour le trajet Paris-Marseille.
- Mais le carénage complique l’entretien en faisant obstacle à l’accessibilité en atelier, et entraine des échauffements mécaniques en empêchant la ventilation naturelle de l’air pendant la marche.
- C’est pourquoi la plupart des carénages ont été démontés.finalement, c’est bien la technique du semi carénage qui survit pratiquée par les Anglais sur leur fameuse série de locomotives A4, cette technique consiste à n’envelopper que la partie la moins sujette à des interventions pour cause de maintenance, c’est-à-dire l’avant et le haut de la locomotive, laissant à l’air libre les parties inférieures comme le mouvement.
En France, cette technique sera appliquée sur les 232 R, S et U, et se montrera durable.

Images de locomotives carénées La 231-H-141 du PLM, en fin de compte, ni le look, ni l'efficacité. La Pacific 761 du réseau de l'Etat, que l'on confond souvant avec la 3.1280 du réseau du Nord.