Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la conquête de la vitesse

La locomotive Pacific 3500, du Paris-Orléans on ne se lassait pas de les admirer

Elles étaient si belles que, d’après Lucien-Maurice Vilain, les équipes de conduite, malgré leur dur métier, ne se lassaient pas d’admirer ces locomotives.

D’une ligne très simple et très dépouillée, les 3500 du chemin de fer de Paris à Orléans sont, en effet, de superbes machines faites pour rouler vite sur des lignes à profil facile, juchées sur leurs grandes roues de 1,95 m.

Les fameuses 3500 du PO doivent leur élégance à leur ligne pure et nette soulignée par un gris clair.

- Mises en service en juillet et septembre 1907, les deux locomotives 4501 et 4502 sont les premières Pacific européennes, devançant de très peu celles mises en service sur d’autres réseaux.
- La Pacific est, par excellence, la locomotive classique et performante d’une traction vapeur à son apogée, mais devant défendre ses acquis en face d’une traction électrique jouant désormais dans la cour des grands...
- Les Pacific 4500 sont engagées sur la difficile ligne Paris-Toulouse, dont la traversée de l’ouest du Massif central donne une section très accidentée sur 370 km entre Argenton-sur-Creuse et Montauban.
- Ces Pacific consommeront moins que les types 230 précédents avec 4 à 5 kg par tonne-kilomètre tout en donnant une puissance de plus de 2 000 ch à 100 km/h contre 1 200 ch précédemment.
- Il est possible, désormais, de prévoir des trains de 400 à 500 tonnes comprenant plus de 10 voitures.

Des coureuses à grandes roues

Les 3500, qui nous intéressent ici, apparaissent peu de temps après les 4500, et ne diffèrent de celles-ci que par le diamètre des roues motrices.
- Les 4500 ont des roues de 1 850 mm et les 3500 des roues de 1 950 mm, ces 100 mm de différence semblent négligeables par rapport aux dimensions générales de la locomotive, mais ils ont une grande importance.
- Il faut savoir qu’une locomotive, comme un cycliste, ne peut pèdaler qu’à une vitesse déterminée, c’est-à-dire donner un nombre de coups de piston maximal par minute.
- Si l’on veut aller plus vite, on doit prévoir de grandes roues, mais on perd en force de traction.
- Si l’on veut une grande force de traction, on renoncera à la vitesse, il faut donc choisir le diamètre des roues en fonction des tâches attendues, traction lente de trains de marchandises lourd! ou traction rapide de trains de voyageurs plus légers et du profil des lignes sur lesquelles on engagera la locomotive, les lignes plates permettant de plus grandes roues pour gagner de la vitesse, les lignes accidentées demandant un effort de traction plus important au détriment de la vitesse, donc des roues plus petites.

Une 3500 en tête d’un train rapide sur le réseau du PO vers 1910.

- Les 4500 sont prévues pour des lignes plutôt accidentées comme celle reliant Brive à Toulouse par Capdenac, tandis que les 3500 courront sur des lignes plates et faciles, comme Paris-Bordeaux.
- C’est du moins ce que prévoyaient les ingénieurs... car, dans la pratique, notamment lors des jours de pointe, il pouvait en être tout autrement, capables de donner des puissances atteignant des valeurs se situant entre 1 900 et 2200 ch, ces locomotives peuvent soutenir une vitesse de plus de 110 km/h en tête de trains de 400 tonnes, assurant des moyennes de l’ordre de 90km/h.
- Grâce aux 3500, le réseau du Chemin de fer de Paris à Orléans se place parmi les réseaux les plus rapides d’Europe, en deuxième position derrière celui du Nord pour le nombre de parcours de trains express et rapides, et pour les vitesses.

Des locomotives performantes

En 1913, par exemple, la voiture du roi d’Espagne est incorporée au Sud-Express avec un certain retard les rois ne pouvant voyager comme le commun des mortels et respecter les horaires, entre Bordeaux et St-Pierre-des-Corps (Tours), le retard est rattrapé avec un gain de 26 minutes, donnant une vitesse moyenne de 97 km/h sur le parcours Poitiers-St-Pierre, les vitesses atteignent 100 km/h en rampe de 5 pour mille et 125 km/h en pente.
- La puissance de ces locomotives étonne même les Américains pendant la Première Guerre mondiale et pourtant, les locomotives américaines sont les meilleures du monde à l’époque.

La 3508 du PO à l'époque de sa glaire. Noter les voitures à caisse en bois.

- Ces locomotives seront l’objet de profondes modifications par l’ingénieur André Chapelon à partir de 1929, donnant les fameuses 3700 capables alors de développer une puissance augmentée de plus du tiers tout en consommant moins, remorquant alors des trains de 500 tonnes au lieu de 350 tonnes, et à une vitesse supérieure.

Une compagnie au nom trompeur

Le Paris-Odéans est bien plus qu’une ligne reliant ces deux villes, la Compagnie du Paris-Orléans (PO) a bien un nom trompeur et, pendant des décennies, beaucoup de voyageurs se sont demandés pourquoi un train du Pans-Odéans allait jusqu’à Bordeaux ou La Rochelle.
- Cest vrai que la ligne de Paris à Odéans, ouverte en 1843, est celle qui fonde le réseau.
-L'ensemble des grandes lignes de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans ne sont, en fait, que des prolongements à partir d’Orléans en direction du Sud-Ouest souvent par rachat.
- La ligne Pans-Bordeaux est intégralement en service en 1853, Clermont-Ferrand par Nevers en 1855, et peu avant la guerre de 1870, le réseau possède l’ensemble de ses grandes lignes desservant ou reliant entre elles Tours, Limoges, Brive, Montluçon, Aurillac, de nombreuses villes du Massif central.
- La liaison directe Paris-Toulouse est ouverte en 1884 par Cahors et Montauban.
- La transversale Bordeaux Aunllac est ouverte en 1891.
- Le réseau compte 8400 km de lignes lors de la fusion avec le Midi en 1934.

Images de la locomotive, Pacific 3500 Train rapide sur le réseau du PO vers 1910. La 3508 du PO à l'époque de sa glaire. La fameuse Pacific 3500 du PO.