Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la conquête de la vitesse

La locomotive Pacific PLM, la locomotive du soleil et du Train Bleu

C’est la locomotive à vapeur française la plus répandue, et, sans aucun doute, la plus connue si elle n’est pas la plus performante.

Cette Pacific du PLM fut construite à 462 exemplaires entre 1909 et 1932, ce qui est considérable dans l’univers des chemins de fer, où la plupart des séries de l’époque et sur le réseau français ne comportent que quelques dizaines de machines tout au plus.

Notons que 462 est exactement le double de 231, ce dernier chiffre désignant la disposition d’essieux des Pacific...
Mais ces Pacific ne se contentèrent pas d’être très nombreuses elles durèrent très longtemps, certaines étant transformées après la Seconde Guerre mondiale et ayant l’honneur de terminer l’épopée de la traction vapeur en France en restant en service jusque durant les années 70.

La Pacific PLM, état d’origine, avant que des écrans pare-fumée ne viennent surcharger sa ligne et l’enlaidir..

- Peu avant la Première Guerre mondiale, les écoles de pensée s‘affrontent encore en matière de conception de locomotives.
- D’un côté, principalement en Allemagne, Europe centrale, et Royaume-Uni, les ingénieurs partisans de locomotives simples, économiques et robustes, préconisent la locomotive à simple expansion, c’est-à-dire ne faisant travailler la vapeur qu’une seule fois dans ses cylindres.
- D’autres ingénieurs, principalement en France, optent pour des locomotives performantes, très puissantes, quitte à ce qu’elles soient plus complexes et délicates, et préconisent la locomotive compound, c’est-à-dire à cylindres haute pression et cylindres basse pression dans lesquels la vapeur travaille deux fois de suite, générant une forte puissance pour une consommation modeste.
- Hésitant entre les deux écoles de pensée, les ingénieurs du PLM n’ont pas encore fixé leur doctrine en matière de Pacillc, et font construire, à titre d’essai, deux locomotives qui utilisent chacune l’un des deux systèmes.


Une gravure d'époque donne une vision trés esthétique de la Pacific PLM.

- L’une est une compound à 4 cylindres dont les deux cylindres haute pression attaquent le deuxième essieu moteur et les deux cylindres basse pression le premier essieu, c’est la 6001, reconnaissable à ses cylindres disposés au niveau du deuxième essieu du bogie avant.
- Le système compound permet une meilleure utilisation de la vapeur par une détente successive dans des cylindres à haute puis basse pression, mais la locomotive est plus complexe et plus délicate mécaniquement, et demande une plus grande finesse de conduite.


Le bloc cylindres caractéristique des Pacific PLM, ici sur une 231K.

- Lautre locomotive, la 6101, est reconnaissable à ses cylindres disposés dans l’axe du bogie avant, elle n’est pas une compound, mais une machine à simple expansion dont les 4 cylindres sont disposés en batterie, c’est-à-dire côte à côte, dans l’axe du bogie avant, et dont la chaudière est dotée de la surchauffe de la vapeur.
- Ce système permet un meilleur rendement de la vapeur du fait de sa température élevée.
- La 6101 réalise des économies de l’ordre de 13,5 % pour 750 ch au crochet et à 85 kn/h, et de 5 % pour 1000 ch à 80 km/h.
- Il est intéressant de savoir que, en fin de compte, la 6001 est munie elle aussi de la surchauffe, et réalise des économies de 31 % de charbon et de 30 % d’eau, réunissant pratiquement les avantages des deux systèmes.
- Mais ce n’est pas pour autant que le PLM fixe son choix sur le type compound, du moins initialement.
- Le PLM se décide, après les essais, pour le type à simple expansion et surchauffe, le choix en faveur d’une locomotive moins évoluée et moins performante sur le plan des économies est surprenant: les autres grands réseaux français adopteront des locomotives de vitesse de type compound, notamment le Nord.
- Mais on peut expliquer ce choix par des craintes de dépenses d’entretien et de réparations, et par une confiance mesurée dans les aptitudes des équipes de conduite en face d’une locomotive complexe.
- Beaucoup d’autres réseaux, et surtout les réseaux américains, n’auront jamais de locomotives compound pour les mêmes raisons.
- Mais, décidément très indécis, le PLM revient sur son choix en 1912, devant l’exemple des autres compagnies françaises particulièrement contentes de leurs locomotives compound.

La dynastie des Pacific PLM

La descendance de la 6101 sera longue et complexe.
- L’évolution continuelle de ces machines montre bien cette loi de constante modification appliquée aux locomotives à vapeur du monde entier.
- La 6101 donne la série 6101 à 6171, plus tard 231 A.
- Mais en 1912, le PLM donne une descendance à la 6001 avec une série 6201 à 6285, plus tard 231 C.
- Puis ce furent les 231 D et F qui sont construites en 1921 et 1922, toujours du type compound, et qui furent transformées en 231 G et H durant les années 30 par accroissement du circuit de vapeur et des cylindres.

Une Pacific PLM à son stade évolutif définitif type G avec ecrans et surchargee de tubulures et d’accessoires de chaudière.

- Enfin les 231 K, identiques aux 231 G, furent obtenues, à partir de 1939 et après la guerre, à partir des 231 C.
- Notons que la 231 K 8, entièrement reconstruite par la SNCF en 1947, a été préservée par l'association Modélisme ferroviaire de Paris-Nord vu sa fraicheur et sa forme, et elle circule, aujourdhui, en tête de trains spéciaux sur le réseau de la SNCF, et assure, chaque été, un service touristique régulier entre Paimpol et Pontrieux.

La 231-K-B, magnifiquement restaurée, assure aujourd’hui de nombreux parcours en tête de trains touristiques ou spéciaux.

Pourquoi des Pacific

Pendant tout le xix’ siècle, les trains de voyageurs sont légers puisque les voitures ont une caisse en bois, et sont, en général, assez petites, d’où des trains dont le tonnage ne dépasse guère 200 à 300 tonnes.


Pourquoi des Pacific.

- Mais au lendemain de la Première Guerre mondiale, des exigences de confort et de sécurité conduisent les compagnies, malgré elles souvent, à adopter des voitures métalliques, donc plus lourdes, et surtout de dimensions plus généreuses.
- Le poids des voitures grimpe alors jusqu’à 40 et même 50 tonnes.
- Les locomotives pour trains rapides et express de l’époque sont du type 220 ou 221, leur faible poids, leur petite chaudière donnant une faible puissance de traction, et leurs deux essieux moteurs ne peuvent plus faire face à la lourde tàche qu’est la traction de trains atteignant 400 à 600 tonnes.
- Comme la majorité des compagnies européennes et américaines des années précédant la Première Guerre mondiale, le PLM est confronté au problème de l’insuffisance de puissance de ses locomotives et se lance dans la construction de locomotives de vitesse à trois essieux moteurs.
- Si certains réseaux se contentent du type 230, par simple adjonction d’un essieu moteur supplémentaire, le PIM fait partie de ceux qui mettent le problème à plat, étudient intégralement de nouvelles locomotives et engagent des Pacific sur leurs grandes lignes.

Images de locomotives, Pacific PLM La 231-K-B, magnifiquement restaurée. Le bloc cylindres. Une gravure d'époque. Pourquoi des Pacific.

Une Pacific PLM à son stade évolutif. Une Pacific PLM. Une Pacific PLM. Carte postale.

Une Pacific PLM. Locomotive Pacific PLM. La Pacific PLM, état d’origine, avant que des écrans pare-fumée ne viennent surcharger sa ligne.