Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

Les locomotives tender, tout en un

La locomotive-tender 151 TQ, la renaissance des Ceintures

Ces 22 machines sont la reproduction, en 1942, des locomotives ex-Ceintures 5001 à 5012, devenues Nord 5301-5312, et datant de 1929.

Cette pratique d’un retirage d’une série ancienne est intéressante, et elle est spécifique du chemin de fer, on imagine mal les constructeurs d’automobiles ou d’avions nous proposant, comme nouveautés, des modèles d’il y a vingt ans remis à nouveau en fabrication...
Mais si le modèle était bon ?

La TQ, comme l’appelaient les cheminots puissante, imposante, massive, la dernière locomotive-tender de la SNCF.

- Elles sont construites en deux sous-séries, une première commande de 10 locomotives est exécutée en 1942, puis une seconde de 12 exemplaires l’est en 1951 et 1952.
- Elles diffèrent des locomotives d’origine par la présence d’une porte de boîte à fumée type Nord, avec macaron SNCF, des sablières type Nord, des caisses à eau de 14,1 m3 au lieu de 11,8 m3, un poids en service porté de 114,8 t à 117,5 t.
-Elles sont affectées au dépôt de Bobigny où elles prennent place parmi les 151 TA construites en 1928, et elles permettent surtout le retrait des 031+130T articulées Du Bousquet qui donnent des signes de fatigue vu leur âge avancé.

Un essai dans le Massif central

Une locomotive de la série est essayée en 1950 sur la difficile ligne de Montluçon à Eygurande pour la traction des trains de voyageurs desservant le Mont-Dore et Ussel et qui doivent affronter des rampes de 20 et 25 pour mille, plus des courbes de 250 m de rayon.
- Cette locomotive se montre capable de faire mieux que les 150 A ex-PO car elle dispose, en tant que locomotive-tender, d’un poids adhérent supérieur d’environ 11 t par rapport aux 150 à tender séparé qui, elles, doivent remorquer leur tender, ce qui fait, derrière elles, un train d’autant plus lourd.
- Mais le service est trop dur pour la chaudière qui ne peut produire assez de vapeur pour une traction efficace sur des rampes prolongées, et les essais en restent là, la 151 TQ est bel et bien faite pour la Grande Ceinture où la série entière dure jusque durant les années 60, faisant inlassablement le tour de Paris par Juvisy, Argenteuil, Le Bourget, Villeneuve-St-Georges, etc., de nuit comme de jour, remorquant d’interminables trains du Régime ordinaire.

La 151-TQ-10 sur le pont tournant, un spectacle à ne pas manquer.

La Grande Ceinture, cas très spécial

La Grande Ceinture, ce sont de longs trains de marchandises très lourds, circulant à des vitesses très basses sur un dédale de voies encombrées, surchargées en appareils de voies, où les attentes et les redémarrages sont fréquents, les trains passant d’une bifurcation à une autre, d’un triage à un autre.
- Ces trains de marchandises circulent souvent à moins de 30 km/h, voire moins, ou sont même parfois à l’arrêt, attendant longuement sur tel ou tel faisceau de garage ou raccordement.
- Leur traction est difficile, car la succession des déviations sur les voies de cisaillement des lignes principales sur les bifurcations, l’accumulation des appareils de voie avec leurs pointes de coeur, les courbes serrées dans une banlieue au terrain parcimonieux n’autorisant pas de beaux tracés rectilignes, tout cela vient se combiner pour faire d’une course sur la Grande Ceinture un véritable exploit olympique pour les équipes de conduite et un bilan comptable terrifiant pour les gestionnaires des réseaux formant le Syndicat des Ceintures.
- Assurée traditionnellement par de lourdes locomotives à vapeur articulées de type 031+130T articulées dès le début du siècle, puis par nos vaillantes 151 TQ datant des années 40, cette circulation se fait au prix de gaspillages considérables du fait des attentes sous pression, des redémarrages, des marches lentes.
-è En effet, une locomotive à vapeur qui attend consomme quand même du charbon, car elle doit maintenir sa pression et, pendant ce temps aussi, elle consomme de la main-d’oeuvre, l’équipe étant à son poste.
- La SNCF, on le comprend, ne regarde pas d’un bon oeil ces magnifiques machines, certes, mais dont le bilan financier, avec l’accroissement du prix du charbon au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, est proprement désastreux.
- En outre, la pression du bas prix du pétrole bas pour un temps encore pousse inexorablement la SNCF à diéseliser un maximum de lignes, quand ce n’est pas l’électrification qui l’emporte.

La relève du diesel

À partir de 1955 est mise en service une série de 35 locomotives diesel type 060 DA, futures CC 64000, puis CC 65500.
- D’un poids de 120 tonnes, ces lourdes machines sont dotées d’un moteur de 12 cylindres réglé à 1472 kW, donnant 1 190 kW à la jante.
- Elles sont capables de rouler à 80 km/h, et, grâce à leurs 6 moteurs de traction, elles décollent des trains de 2 000 tonnes en douceur et peuvent les remorquer sans aléas à des vitesses basses.
- Elles font un service remarquable, leurs qualités techniques sont telles que, aujourd’hui encore, elles circulent en tête de trains de travaux sur les chantiers des lignes à grande vitesse, mais, à leur tour, elles ont déserté la Grande Ceinture, chassées par l’électrification.

La relève des Du Bousquet

Les 151 TQ sont engagées par la SNCF sur la difficile ligne de la Grande Ceinture pour la traction des lourds trains de marchandises contournant Paris.
- Le rôle est déjà tenu depuis 1909 par les fameuses 031+130 T Du Bousquet étudiées tout spécialement pour la traction de trains de charbon sur la ligne de Valenciennes à Hirson ou de Busigny à Hirson, mais qui intéresseront très rapidement le Syndicat des Ceintures qui, pour le compte des grands réseaux de l’époque, exploite les lignes de raccordement faisant le tour de Paris.


La TQ n° 5 portant, comme il se doit, le 2 de la région Nord.

- C’est ainsi que le Syndicat des Ceintures construit 38 exemplaires, série numérotée de 6001 à 6038, pour la traction des trains lourds contournant Paris et reliant les grands triages entre eux.
- Ces locomotives feront un excellent service, mais au lendemain de la Seconde Guerre mondiale elles ont amplement mérité leur retraite, et les 151TQ, plus conventionnelles par leur disposition générale, les remplaceront avec succès.
- Ces 151 TQ assureront à leur tour un service remarquable jusque durant les années 60 où le prix avantageux du pétrole les fera remplacer par des locomotives diesel.

Images de la locomotive-tender, 151 TQ La151-TQ-10 sur le pont tournant. La TQ n° 5 de la région Nord. La TQ, dernière locomotive-tender de la SNCF.

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