Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

Les locomotives tender, tout en un

La locomotive 141 TD, la locomotive-tender type

La 141 TD est très typique de ce que l’ensemble des réseaux européens, et même mondiaux, ont mis en tête des trains de banlieue à partir des années 20.

Capable de fonctionner dans les deux sens de marche à vitesse égale, cette locomotive emporte sur elle ses réserves de charbon et d’eau, d’où son nom de locomotive-tender.

La 141-TB 407 heureusement préservée et visible dans le dépôt de I’AJECTA, à Longueville.

- Si les automobiles, les avions, les bateaux sont des véhicules circulant toujours dans là même direction, les véhicules ferroviaires sont tous aptes à circuler, et à vitesse égale, dans les deux directions, qu’il s’agisse des TGV, des rames automotrices de banlieue, des locomotives électrique, diesel, des voitures et des wagons.
- Les locomotives à vapeur à tender séparé, c’est-à-dire les locomotives de vitesse et de ligne engagées dès les débuts du chemin de fer circulent à vitesse maximale en marche avant, mais peuvent circuler à vitesse réduite en marche arrière.
- La locomotive tender, elle, sera conçue pour circuler à la même vitesse et avec la même facilité dans les deux sens de marche.

Symétrique, avant tout

La disposition d’essieux type 141 est symétrique et marque bien la définition d’une locomotive capable de rouler dans les deux sens de marche avec des performances égales.
- Bien sûr ces performances sont limitées en vitesse de pointe, en général 80 à 90 km/h, du fait de roues motrices à faible diamètre.
- Par contre cette caractéristique garantit des démarrages énergiques, pour maintenir une vitesse moyenne acceptable en dépit de nombreux arrêts en ligne, comme c’est le cas sur les lignes de banlieue.
- La présence des réserves de charbon et d’eau sur la machine elle-même est une disposition classique des locomotives de banlieue, en effet ces locomotives doivent effectuer de nombreux parcours très courts, mais fréquents, avec de nombreux démarrages, et surtout des parcours dans les deux sens.
- La présence d’un tender classique attelé à la locomotive serait une gêne pour la conduite en marche arrière, le tender se trouvant alors devant la locomotive et poussé.
- En outre le tender séparé ne participe pas à ce que l’on appelle le poids adhérent de la locomotive, c’est-à-dire le poids reposant sur les roues motrices, diminuant les risques de patinage et augmentant l’adhérence de la locomotive.
- Au contraire, sur la locomotive-tender, le poids des réserves d’eau et de charbon augmente le poids adhérent, même si cet apport se réduit au fur et à mesure que les réserves se vident.
- En outre des parcours très courts, type banlieue ou manoeuvres, ne demandent que de petites réserves de charbon et d’eau le grand tender classique est donc inutile et se trouve avantageusement remplacé par des caisses à eau latérales et une hotte à charbon placée à l’arrière de la locomotive.
- Toutefois l’inconvénient est la variation du poids adhérent de la locomotive, c’est-à-dire le poids portant sur les roues motrices, au fur à et mesure que la locomotive effectue son voyage, elle devient plus légère, et les roues motrices sont donc moins chargées, et risquent le patinage à chaque démarrage.
- Cet inconvénient peut devenir très grave en automne ou en hiver, quand les rails sont gras.

Un détail intéressant, la réversibilité

Les trains de banlieue roulent tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre, pour des trajets nombreux et courts.
- Les ingénieurs des chemins de fer ont eu l’idée d’économiser le temps perdu en manœuvres de remise en tête des locomotives en laissant tout simplement les locomotives à leur place une extrémité du train, la locomotive alors tantôt tirant le train, tantôt le poussant, selon le sens des trajets.
- Mais quand la locomotive pousse le train, elle est alors en queue, et le mécanicien ne peut voir les signaux, on le place alors dans une petite cabine de conduite située dans la dernière, devenue la première voiture de la rame, le chauffeur restant alors seul sur la locomotive et s’occupant du feu.
- Ce système s’appelle la réversibilité, il faut équiper le train d’un système de transmission des ordres, démarrage, accélération, freinage, arrêt, permettant au mécanicien de conduire la locomotive à distance, depuis l’autre extrémité du train.
- Ce système a souvent été de type pneumatique, le seul offrant une sécurité totale, en cas de défaillance ou de rupture des canalisations, l’absence de pression d’air remet le tout en position freinage maximale.

Images de la locomotive-tender, 141 TD

La 141-TB 407 heureusement préservée et visible dans le dépôt de I’AJECTA, à Longueville.